2005-03-25 第162回国会 衆議院 安全保障委員会 第4号
○本多委員 乗車距離が長いとか、そういうことは全く関係ないと思うんですよ。それは、秋田新幹線があるとかなんとか、そういう細かい言いわけをしなくても、それは両面危険はあるわけですよ。私だって、上越新幹線おりるとき、わざわざホームまでごみを持っていくわけです。面倒くさい人は放置している。上越新幹線だってそこに紛れる危険がないなんて言えなくて、こんなことは全く両面に両面のことが発生するわけです。
○本多委員 乗車距離が長いとか、そういうことは全く関係ないと思うんですよ。それは、秋田新幹線があるとかなんとか、そういう細かい言いわけをしなくても、それは両面危険はあるわけですよ。私だって、上越新幹線おりるとき、わざわざホームまでごみを持っていくわけです。面倒くさい人は放置している。上越新幹線だってそこに紛れる危険がないなんて言えなくて、こんなことは全く両面に両面のことが発生するわけです。
また、ＪＲでは、乗車距離が百キロ以上になった場合には割引があるけれども、近くへ行ったときは一切割引がない、こういうのもやはり抜本的に改善していただきたいという要望が強く寄せられております。 こうした公共交通をめぐる状況について、お考えをお聞かせいただきたいと思います。
これに基づきまして、昭和二十五年の公職選挙法の施行に伴う公職の選挙立候補者用特殊乗車券の発行方法等を定める件の告示に際しましても、この通用期間が選挙期日後五日を経過する日までというふうに通用期間を適用したものでございまして、これは当時の、旅行終了までの必要日数とか、あるいは列車の運行状況とか、乗車距離、あるいはまた不測の列車の不通といったようなことを勘案して、最大限とって五日間というふうにしたものだと
○片上公人君 我が国の鉄道における障害者の割引の場合、ほとんどの場合百キロを超える場合に限って割引をする、こういう乗車距離条件が付されておるわけでございますが、日常的な近距離輸送であってこそ割引制度はありがたいのであって、欧米諸国のように乗車距離条件を付さない方向でこれは検討すべきではないか。
乗車距離も伸びておる。だから残っておるわけです。大切な路線だからこれからもみんなでそういう努力をしていくのです。ところが、今度の分割した九州鉄道株式会社には、初めから高千穂線はないわけです。しかし、国鉄再建法による手続でクリアをして、協議が中断をしてずっと存続の体制というのができておるわけですね。
その四号に「平均乗車距離が三十キロメートルを超え、かつ、当該区間における旅客輸送密度が千人以上であること。」となっております。今ちょっとお話がありましたが、中村線の場合、密度は五十八年度で千七百八十一名となっております。平均乗車距離は五十八年度で三十キロでございます。
この理由を考えてみますと、特定地方交通線の基準は、輸送密度何人以下あるいは平均乗車距離何キロ以下と具体的に書いてあります。おしなべて客観的な数字をもって決定するように規定されております。ところが、代替輸送を行うための国道の基準につきましては、国鉄の判断に任されております。したがって、現在、私が申し上げましたような不公平が出てくるわけです。
第一点は、特定地方交通線の選定から除外される営業線として旅客一人当たりの平均乗車距離が三十キロメートルを超え、かつ、旅客輸送密度が千人以上であるものを加えたことであります。これは関係省庁等の御意見を十分検討した結果、相当の旅客が利用している営業線で、旅客の平均的な乗車距離がかなり長いものはバス転換が適当とは言えないとの結論に達したからであります。
全国の私鉄の例で、六十円の運賃の乗車距離で見ますと、東急では七キロ乗れるのに、近鉄では三キロしか乗れないという状態になってきておる。また、関西の他の私鉄は特急料金を取っていないのに、近鉄だけは全部特急料金を取っておる。しかも、特急の数が最も多いのは近鉄である。こういう事態に対して、いまのようなお答えで納得できますか。これはできやしません。
したがいまして、お客さんは終着駅、列車の長さに対しまして三分の二ぐらいのところで平均の乗車距離になっておりますから、四分ぐらいかと思います。平均いたしまして、新幹線のお客さんに対しまして、四分ぐらいの御損失をおかけしたということに相なろうかと思いますが、これを一日四十万人ということで計算いたしますと、約、一日につきまして千数百人目ぐらいの損失をおかけしているというふうに把握しているわけであります。
従来の無線タクシーの平均利用距離といいますか乗車距離は、平均いたしまして十六キロ、わりあい長距離のお客さんが利用をいたしております。一般の流しでございますと、平均して四キロ程度であります。
三百六十五キロの乗車距離制限についても、これはあまり実行されていない。あるいはでき得る限り臨時雇い、日雇いというようなものは避けろということであるけれども、これも業界では必ずしもそういう方向に前進した措置がとられていない。
身体障害者の国鉄運賃割引乗車距離制限のあの撤廃、百一キロ制限というのは、国鉄が黒字になったら百キロを制限撤廃してやろうというようなことを、再々国鉄のほうに行きますと聞くのでございますが、今年度は六十五億という黒字が出ておる。
乗車距離の最高制限が三百六十五キロということにきめられたことも、これは一つの原因になっておると思うのですが、乗車拒否が平然と今行われております。私も、銀座あたりから東京駅へ参りますときに、乗せられないことがたびたびあるのでございますけれども、都心部にだけタクシーが集中して、その他の地区では、ハイヤー、タクシーは利用できない状態にあるわけなんです。
それと先ほど申し上げましたように、乗車距離を減らすと、それに伴って収入が減るということは、あり得るであろうというふうに考えておるわけでございます。
前国鉄が二円十五銭で、国鉄と同じのもございますが、二十銭なり、二十五銭なり、三十銭なり程度が高いわけでございますが、これは通勤につきましては、御案内の通り通勤の普通お乗りになります乗車距離というものは、普通客と違いましてそう長くございませんから、特に私鉄の物件は、国鉄と違いまして比較的短かい距離を走っておりますので、実額にいたしますとそう大して定期は変っておりません。
また、特別急行料金については、料金地帯を改訂しました結果、乗車距離によっては、若干変更が生じて参ることになります。次に、貨物につきましては、法律別表第三の車扱い貨物賃率の改正を行い、これをおおむね一三％程度引き上げましたが、この改正に当って、海陸輸送の調整及び鉄道輸送原価を加味し、遠距離逓減率の逓減の停止を八百キロから五百キロに改めました。
これは戦前に比較いたしますと、お客さんの数は実に四倍にふえておりますが、さらに乗車距離を加味いたしました人キロと申しますか、距離をかみ合せました輸送で見ますと、六倍以上になっております。で、このために実は戦前に比較いたしますと、二倍以上も輸送力を増強しておるのでありますが、とうていこのたくさんの激増する趨勢について参れないために、ますます混雑をいたしておる。